为什么国网、南网大举「退出」电动汽车充电设施建设？

2011-04-13 20:07:04

今天在浏览业内咨询机构的报告时候，看到了汽车工业协会转发的关于中国汽车业新能源政策方面的介绍。文中称，中国新能源汽车规划中将投资近千亿人民币用于新能源汽车的相关开发和设施筹建工作，规划中明文规定，电动汽车将作为中国汽车行业转型的主要方向和新能源产业的重点来大力推进，不仅中央财政要支持，地方政府也要实施相应的政策和资金的优惠政策。

作为当前在汽车企业的工程师，作为在新燃料技术、大规模制氢和燃料电池方面以及内燃机电控系统开发等方面学习和研究过的技术人员，我看到这样的规划的时候，心中不仅没有丝毫的喜悦之情，反而感到愤怒和无奈，更为国内技术工程领域的专家和学者对于今年来激进的电动汽车等新能源开发政策一边倒的赞颂之声和没有一个人站出来提出质疑和反对而感到极大的悲凉。

在上周，央视某台搞了一场对话节目，谈论的是电动汽车合不合算，一方是比亚迪汽车的副总，一方却是一个所谓资深开车人。整个被称之为对话的过程反而成了讨论电动车舒不舒服，款式多几个，国家补贴多少这些问题，我相信在屏幕右上角挂上一个“广告”字样也丝毫不为过。

电动汽车听起来似乎是一个新鲜的事物，但是事实上第一辆电动汽车的发明时间比内燃机汽车的发明时间还要早。在上个世纪九十年代的时候，中国同样有过一场电动汽车热，现在在一些网上交易市场还能看到一些人在出售一些玩具一样的用塑料和薄铁皮拼成的电动汽车，号称不用上牌照可以上路行驶。在近些年来，由于高额的原料费用，替代燃料技术发展缓慢迟缓，粮食危机令意图使用中国大量陈化粮搞醇类替代燃料的计划受到搁浅；燃料电池技术遇到技术瓶颈，高昂的技术成本使得市场化严重迟滞。在这样的背景下，混合动力汽车大放异彩，似乎成了解决新能源汽车技术的良方，继而电动汽车横空出世，从比亚迪的“铁动力”电池动力汽车发布开始，大量的中国汽车企业都有了所谓的电动汽车技术计划，这种疯狂乐观甚至也影响到了国外。中国的政府和官员也备受鼓舞，认为在传统汽车产业上失落的年份可以从电动汽车产业上弥补回来，可是他们忘了，这种盲目的乐观同样存在于上世纪九十年代。

过多的摆弄技术词汇或许让人厌烦，我们还是简单的给大家算一算让大家知道问题出在什么地方：

以某家厂家的电池汽车为例，这辆车的售价约为20万，可以享受政府补贴，补贴后的价格是13万，按照当前的售价，百公里电费消耗大概是十几元人民币，比汽油车的油费便宜很多。但是目前，电动汽车的电池电力系统占了全车成本的百分之四十到五十五，约为人民币7到8万元。按照保守的估算，这个电池的寿命为两年到三年，也就意味着，两年后，你将不得不花费7万多元去更换电池系统。

其次，很多厂家都在15分钟快速充电百分之多少作为自己的宣传，但是这样的充电是对电池系统有很大的损伤的，这将会导致电池系统的寿命可能降低到一年半以下，而目前我们没有看到任何一家提供电动汽车的汽车厂家在他的宣传中有这样的警示。

第三，即使保养全面的电池组，在使用了一年半之后，其实际存储能力将降低到原来的百分之六十左右，也就意味着你的可行使里程将降低到原来的一半以下。我对于至少两款知名企业的电动汽车品牌进行了观摩和测试以及拆机分析，测试的结果是一款号称可以行使300公里的某品牌全新的电动汽车的实际行驶历程仅有二百多公里。

第四，为什么开发电动汽车？有人说是为了环保，那么我来告诉你，我们有非常可靠的数据来显示，电动汽车对于环境的危害将更加危险。制造频繁更换的电池组和为了提高电池性能而使用的很多材料本身是剧毒有害的污染物质，而随意丢弃电池组将造成非常严重的土壤和水资源的污染。可是翻遍了这个上千亿的国家扶植计划，却没有一块钱用在环境保护上，岂不是本末倒置之咄咄怪事？

第五点，也是最重要的一点，我们的电动汽车的可靠性与安全性远远没有得到时间的检验和经验的证明，却在大批量的准备投入市场，用国民的生命来作为试验品。我在数年前与通用汽车集团的外籍工程师当面交流和与几位汽车领域的学者一起驾驶和乘坐通用汽车公司的H3型氢能燃料电池汽车。当时我就安全性的问题与他们交流，这位通用总部的总工程师告诉我，他们充分考虑到了氢能设施的安全性和稳定性，不仅有全面的电子监控系统，还有坚固的机械设计。他告诉我说，如果你把这辆汽车运到你们二十多层的中心大楼的楼顶，然后扔下来，整辆汽车或许会摔个粉碎，但是氢气罐体将自动封闭同时像一个乒乓球一样梆梆梆梆的蹦起来而丝毫不会受到破碎和泄漏的威胁。他们就是按照这样的设计标准来设计这些有可能危害驾驶者安全的设施的。我当时问他，你们这批原型车的成本大概有多少。他说这个恐怕不能透露，不过这种状态的成本由于出车量少要考虑到各种单独开发的设备的费用，代价很高。我说我知道宝马的氢能发动机汽车（指直接使用氢气替代汽油但依然使用内燃机的汽车）的原型车的价格大概是2000万美元左右。他撇了撇嘴说，差不多吧。那么我们转过头来看看现在的所谓电动汽车的车型，可以毫不客气地说，且不论电池组自身在各类环境中可能遇到的问题，这些电动车型中的大多数处于保持行驶里程的需求，其车身的设计甚至比同级别的传统动力发动机的强度还要低，要知道电池动力设备本身的强度是低于传统动力的机械设备强度的。有些车型毫不客气地说基本就是在一辆大型号的电动自行车上加了两个轮子和一个车身。我们看到有一些企业对于自己的电动汽车作了一些基本的例如几万公里的行驶测试甚至与碰撞试验，但是一辆汽车在现实中所遇到的环境远远超过了这些，雨淋、渗漏、风沙、不稳定的能源供给、极度高温、单独零件设备的损坏影响评估等等。

我在汽车企业的设计开发过程中负责过一些国外混合动力汽车的零件选取和特殊设计，从这些零件的技术要求和与传统动力的对比中，可以清楚地发现电动汽车和混合动力汽车在零件特别是易磨损的旋转件以及配合的传统动力源上的零件，其零件的表面要求、机械性能和材料要求都高于传统动力的技术水平，某些技术水平是我国制造企业尚无法稳定保证的，这是由于在不计其数的试验中发现了问题和进行修正，这些技术报告的年限甚至追溯到五六年之久。可是我们却在国内不断的看到“中国奇迹”，明明是两三年前才开始搞混合动力或者电动设备进入汽车领域的企业，却在早已经高调开始准备投放车辆进入市场了。明明连传统动力汽车都还故障率居高不下的企业，却在电动汽车领域已经动则以龙头老大自居。我们甚至看到了一些从来都没有生产过汽车的小企业，居然也开始宣布生产电动汽车甚至在地方政府的支持下开始准备挂牌销售了。这样的浮躁和疯狂确实让我无法理解。

而更让人担忧的是，在电动汽车中所蕴藏的电动控制系统的风险。我在高校阶段搞的就是发动机的电子控制系统方面的设计，我所写的一段底层控制代码现在已经在某国企的某新型发动机上上市使用了。因此我对于电子控制系统不敢说拥有权威，但是有基本的了解。无论用户使用所谓双模的混合动力系统还是纯电动汽车，其绝大多数的控制策略将完全由电子系统的程序来接管，程序的设计者充分考虑到了用户的操作过程，然后设计大量的程序语言来让控制系统了解你的操作意图。但是现实的情况往往超过了程序设计者的预想，对于普通人来说，最常见的莫过于电子设备的“死机”；对于单片机编程者来说，有一个词汇叫“跑飞了”；而我估计对于一些刚刚购买了欧美系的自动档新车的车主，可能会在生活中对于自动档变速箱有些时候莫名其妙的电子干预感到丈二和尚摸不着头脑。对于传统设备来说，机械设备的一些客观局限性使得发动机的某些状态被客观限制在了某一个安全的范围内；而一旦这样的关系被电子设备所取代，那么这个过程的实现就只会通过电子程序软件语言来实现，那么其实现的可靠性就需要对于程序的可靠性有非常高的需求。丰田汽车的意外加速事件的最终原因，就是电子踏板问题，而欧洲车辆高度电子科技化车辆的技术风潮的迅速消退，同样来自于较高的故障率和复杂的维修过程。

有人看到这里，会说，博主，你看到的只是现在的技术局限，而没有看到我们对于清洁能源的迫切需要和技术发展的前景。那么我要告诉你的是今天这个题目的主题，电动汽车和新能源政策是一个假大空的皇帝新衣。

难道没有人感到奇怪么？当燃料电池汽车等新技术出现的时候，搜索通告往往能看到很多汽车企业搞了一些新能源部，可是除了一些顺应重大活动的概念车辆以外，却罕有高调高投入进入这个领域的，资金投入也并不高，搞替代能源高校和科研院所经常为企业合作项目经费发愁。可是当电动汽车一铺开的时候，却有大批的国内大中小企业和地方政府在摇旗呐喊。

这个事情有三个原因：1、在电动自行车的高速普及下，没有明确规范的电动汽车的入门门槛过低；2、国有企业技术中心以有噱头的技术开发为名换取国家大量资金支持已经成为这些企业技术中心效益收入的重要来源；3、在地方政府的所谓可持续发展政绩要求下，以扶持短平快的新能源项目成了地方政府制造政绩和达到指标以及吸引眼球的形象工程，即达到了目的又不会引起太多争议，成本还低廉，何乐而不为。我们也同样毫不奇怪的看到多个曾标榜要成为某个地区底特律的汽车城在制造了几百辆甚至几十辆汽车之后草草收场的案例。今天官员还是这些官员，政绩还是那个政绩，地方还是那个地方，消耗的还是纳税人的金钱，填满的还是那些企业和个人的口袋。

我曾经接触过不下四五个在数年前就成立新能源部门甚至类似天然气等专项部门的国内研究单位和科研院所，这些院所在短期的项目之后很快就放弃了这些项目，或者通过采购一些国外的成熟产品来作为一个替代作为项目结尾的产品。这样的情况无法多言，却不得不说是一种通病。

讲到清洁能源，我要和各位讲的是，经过十几年的技术发展证明，当前最行之有效的更清洁汽车能源措施是对中大排量汽车使用清洁柴油动力，这是欧洲在过去十几年以来的措施和方法。它可以以很小的代价来满足很高的汽车排放指标的需求，切实做到大幅度降低空气主要污染物的排放。而如果增加微粒捕捉设备的话，过去认为毫不可能的汽车尾气排放标准将被轻易突破。

有人说，博主，你太小儿科了，柴油机是多么老土的技术，你看看现在的技术发展情况。可是我要告诉您的是，我们的舆论和科技界太浮躁了，还没有走就想着要飞。就是在这样的氛围下，连当初设计目标是为了适应在城市工况下走走停停经济性差而开发的混合动力技术也被当作了放之四海皆准用在什么地方都叫节能的万能技术来膜拜。我们看看欧洲的技术发展，我们看看美国汽车企业的主要研发动向，我们看看日本汽车工业在近期发布的多个技术改良介绍，我们看到这些企业在不断地抛弃一些诸如HCCI燃烧和花里胡哨类型的燃料，切实地通过深厚的燃烧分析与计算改进为指导改善发动机机构和车身结构，以传统动力达到了与混合动力接近的燃油经济性水平，同时强有力的保障了使用者的安全和行驶感受。而那些新能源技术依然在实验室中进行反复的各类测试。我在三年前在技术讨论会上结识的国外研发团队至今还在乐此不疲的在实验室中进行进一步的开发和测试工作。

而更进一步的问题是，这些技术的开发的经费应该来自于何处？在一些支持国内电动汽车产业计划的网站上，并行列出了一些国外的研发计划以对照我国计划的必要性。可是如果你去看看这些计划的细节你就可以看出，首先国外电动汽车计划的投资额度大致在数亿美元的范围内；其次一些地区的新能源政策例如美国加州，是采用政策推动企业开发而不是大量投资来实现的；第三，这些项目的经费来源大多来自于企业自身的盈利；第四、在这些技术发展的一开始，政府和立法机构就已经开始对于这类行业进行规范，有一个清晰法律法规框架作为指导。其实很多人不知道的是，美国政府自小布什时代开始，就已经大量裁减了包括氢能燃料电池技术在内的国家基金项目转而由企业资助。

我在负责汽车零件设计与开发的过程中，一再的为中国的制造业水平的差距而感到遗憾，但是我更感到遗憾的是在社会群体性浮躁的影响下，政府不仅不扶持中小制造企业，使得他们的负责人宁可去投资楼市也不愿意升级制造技术水平，反而在另一方面将纳税人花费在了一些急工冒进的项目之中。在这个千亿大礼包中，敢问有多少能够为中国的传统制造业提供设备升级和技术升级的机会？敢问有多少地方政府能在为新能源政策大开方便之门的时候，能让我们的一些传统制造业企业也享受到这样的优惠和扶持？敢问有多少研发经费能够充实到已经贫乏不堪的制造业基础研发的领域之中？

在上世纪九十年代宣扬大力支持电动汽车的时候，有一个宣传文章我记得很清楚，他说在传统汽车工业上，我们已经落后了几十年的时间了，很难很快赶上，但是在电动汽车领域我们和别人在一个起跑线上，大力加快我们就能占领制高点。为了冒进冲上这个制高点中国花费了难以统计的国家经费和智力与精力，以及地方上大跃进式的土法造车，最终留下一堆烂摊子。今天这样的风潮以更时尚更迷人的情况向我们招手，我想说的是，合理的规划和规范，扎实的基础研究与经验积累以及对新技术的清醒认识在这个时代太过于重要了。