中国的铁路建设在世界上到底处于什么水平？
我对货运不太了解。我就简单 列举一下我个人认为的中国铁路客运建设的成绩和不足吧成绩：在如此短的时间内建成了世界上最大的高速铁路网。高铁相比老绿皮车的快捷，方便，舒适，想必大家都有体会。在建设高速铁路的
中国的铁路建设在世界上到底处于什么水平？我对货运不太了解。我就简单 列举一下我个人认为的中国铁路客运建设的成绩和不足吧
成绩：
不足：
理念上还是比较落后。这体现在以下这些方面：
说了这么多不足，其实并不是说中国的铁路建设有多落后。整体上还是挺不错的，但是也有提高的空间。我到美国来以后，最怀念的事情之一就是国内方便的铁路了
成绩：
- 在如此短的时间内建成了世界上最大的高速铁路网。高铁相比老绿皮车的快捷，方便，舒适，想必大家都有体会。
- 在建设高速铁路的同时，成功的吸收掌握了高铁的核心技术。
- 对于如此庞大、运量也如此巨大、班次如此高的一个铁路网，中国铁道部门依然频繁而有效的进行调图（调整全国客运班次的运行时刻）。因为很多小调整都是牵一发而动全身，管理调度的难度着实不小。很了不起
不足：
理念上还是比较落后。这体现在以下这些方面：
- 没有充分的进行空铁联运。拿我居住过的曼彻斯特来说，虽然最大的火车站在Piccadilly，但北边的机场也设有一站。大部分列车都是两站都会停的。因为曼彻斯特机场是英格兰北部最大的机场，有了直达的铁路，就更方便周边城市的人来坐飞机。这样既减少了飞机旅行的总时间，还减少了自驾车去机场带来的污染和拥堵，同时能够使得一个区域的航空旅行需求进一步整合，加强航空运输的规模效应（提高航线上座率）。国内好的例子也有，比如上海的虹桥枢纽，就是火车站和机场在一起，上海本身到周边城市的铁路很发达，这样对于苏州这样的城市，就可以避免重复建设机场。但在国内大部分地区，还缺乏这方面的考虑。
- 没有充分的发挥铁路在短距离通勤方面的作用。我和女友（现在是老婆啦）去台湾旅游的时候，住在台湾人家里（couch surfing找到的），他特地带我们去了更『道地』的饶河夜市。去的时候，我们坐的不是捷运（地铁），而是台铁的普通火车，因为台铁从台北车站到松山车站中间没有停站，反而比地铁要更快。而乘坐方式也是一样刷卡过闸机登车的。美国很多城市也利用了一些不繁忙的线路发展了通勤铁路系统，比如洛杉矶的Metrolink，和芝加哥的Metra。其实中国也有一些不怎么繁忙的线路，也可以变成通勤铁路。有些中低速的穿城中长途列车，也可以考虑在中途城市增加停站兼职充当城内通勤列车啊。很多中小城市，如果采用这样的方式发展轨道交通，很多时候就不必建地铁也可以大大方便人们的出行。遗憾的是，目前似乎还是只有上海有这种模式运营的铁路——金山铁路。（上海再一次证明了它的城市管理水平不像一个中国城市啊）国内也修了多条城际线，但是以我一年多前对京津城际和沪宁城际的体验来看，现阶段运营理念还是过于偏向服务大城市之间的客流，而对于短途通勤的服务还是很有限。广深城际是做的比较好的，可能跟市场化运营起步早有关。
- 在城市内停靠的站太少，坐车不够方便。对于长途快速的铁路运行来说，增加停站对总运行时间的影响太大，在一个城市只设一个停站是比较合理的。但是对于很多中短距离的中低速列车，在城市内增加停站，对于总得运行时间影响较小，但却能大大减少城市内一些区域乘坐火车的方便程度。我在曼彻斯特大学学习的时候，虽然离曼城的主火车站Piccadilly较远，但是家附近却就有一个火车站，它是下面这个样子的：
火车在这里是从高架桥上面穿过城市，这个站就在学校中间干道的正上方，我只要步行5分钟，再走上这个阶梯，就可以在上面这个小站里买票坐火车。去伦敦的快车不在这里停，但大部分在英格兰北部的短途城际火车都会在这站停靠。那时候我们几个朋友经常从这里坐火车去利物浦唱K，然后一两点钟再坐回来。如果我们每次都要去Piccadilly坐火车，肯定就没有那么方便了。
- 火车票的销售模式过于单一，不利于增加营收，以及更好的服务不同人群的需要。在英国坐火车，票价都是 像机票一样浮动的，一般早买会便宜，晚买会贵，从而实现对高支付能力的商务型旅客和低支付能力的旅游型访友型旅客的价格歧视，以增加营收。同样，旺季的价格也会比淡季要贵，这样，在旺季的时候，更需要坐火车的人就更容易买到火车票。此外，像台湾高铁和英国国铁也都区分自由席（自由区有座就可以坐，无座就只能站）和预订座位的票，有的票还能够随意坐当天任意同目的地的车次，这些都是丰富了火车票的类型，满足更个性化的需要，也方便旅客的乘坐。如果以后中国铁路运营逐渐市场化，而不是现在这样中央集中计划的情况，这个也是中国应该借鉴的。
说了这么多不足，其实并不是说中国的铁路建设有多落后。整体上还是挺不错的，但是也有提高的空间。我到美国来以后，最怀念的事情之一就是国内方便的铁路了
责任编辑：
