建设琼州海峡海底隧道是否可行？

在这个方向上我并不专业，只是说一些自己的看法，以及列一些相关资料，欢迎讨论。

首先我很赞同海南为什么不富裕？问题下一步莲华的回答，交通绝对是制约海南发展最重要的因素。因此查找了相关同类型海底隧道的资料，与大家分享。能够与琼州海峡海底隧道的难度相媲美，且已经建成的海底隧道一共只有两个案例：日本连接北海道和本州岛的青函隧道，英国和法国之间英吉利海峡海底隧道。

首先对比三者的地理条件。

琼州海峡东西长约80公里，南北平均宽为29.5公里，最宽处直线距离为33.5公里，最窄处直线距离仅18公里左右，平均水深44米，最大深度114米，水域面积2300余平方千米。
津轻海峡是介于日本本州及北海道两大本岛之间的海峡，东西长约130公里，其东段最窄处为18.7公里宽，水深最大达450米，最小则约140米。该隧道全长53.850公里，海底部分长23.30公里。
英吉利海峡最狭窄处又称多佛尔海峡，仅宽34公里（21英里），英吉利海峡总体较浅，最宽处的平均深度只有约120米；而到多佛尔海峡时，深度则减至约45米。该隧道的海底部分长度以37.9公里成为世界第一；相形之下，比海底部分全长23.30公里的日本青函隧道（全长53.85公里，深度240米）更胜一筹。

所以我觉得琼州海峡的宽度和深度在三者之间并不突出，隧道之所以没能修建无外乎经济问题、工程问题两种可能。

经济问题。雷州半岛低处粤西，经济本身不够发达，海南岛经济也不堪修这样一条隧道。在平常的感觉中，海南岛的定位似乎在旅游业而不是工业，对海底隧道的需求也就进一步降低了。如果不从国家层面上推动这条隧道，几乎没有可能进行。连日本青函隧道现在都在被质疑当年是否有修建的必要，可以想象在我国这种质疑只会更大：日本本身是岛国，将主要岛屿连接起来是当然的事，而在我国海南岛就更加偏僻了。

工程问题。诚然这些年看到的新闻报道里面，我国的工程技术都快吊打外星人了。但是从上面其他人的回答来看，工程因素可能是制约该海底隧道的关键。青函隧道从1971年动工，到1987年竣工，花了16年时间；英法海底隧道最大深度才75米，也从1988年修到了1994年。三者之中，英法海底隧道应该是难度最低的：

英法海底隧道沿线地层主要为倾向东北的白垩纪地层。两岸悬崖上的白垩地层连续，无大型断层，与1698年维斯特根的观察一致；
四个地层：9000万年至1亿年前的海洋沉积物层，透水性强的早、中白垩地层，透水性弱的晚白垩地层，以及不透水的泥质灰粘土层。白垩地层与泥质灰粘土层之间为砂质地层，岩性为含海绿石的泥灰岩；
一层25-30米厚的白垩土地层（法语：craie bleue）——位于较深的白垩地层的下三分之一——可提供最佳的隧道构筑介质。此处的白垩粘土含量为30%-40%，提供防止地下水渗透的特性，同时又有足够的强度仅需最小的支撑而易于挖掘。理想地，隧道会被建造在白垩土层的靠底部15米部分，令从裂缝和接头流入的水量减到最小，但建在泥质灰粘土层上方会增大隧道内层管片的受压和令其湿润时膨胀及软化。

日本的青函隧道，更大的可能是由于1954年9月27日，五艘青函联络船遭玛丽台风吹翻，共造成1430人死亡，促进了这条隧道的诞生。该隧道全长53.850公里，海底部分长23.30公里，本州岛陆上部分长13.55公里，北海道岛陆上部分长17.00公里，最小曲线半径6500米，最大纵坡12‰，海底段最大水深140米。隧道为双线设计，标准断面宽11.9米、高9米，断面80平方米。除主隧道外，还有两条辅助坑道：一是调查海底地质用的先导坑道；二是搬运器材和运出砂石的作业坑道。

琼州海峡下方的土质我并不掌握相关数据，从上方的回答有讲到渗水方面的问题，这个可能是一方面。至于另外提到的风高浪急我觉得这个对海底隧道的施工影响小，就琼州海峡交通而言，我也更倾向于海底隧道。上面有提到海峡的洋流速度较快，台风较多，如果考虑远期战争问题的话，跨海大桥更是直接排除。

数据主要来自维基百科

青函隧道

英法海底隧道

琼州海峡

英吉利海峡

津轻海峡